L’”incidente di Suez” non solo fa guardare molti in modo diverso la rotta del Mare del Nord, ma anche infuse nuova vita alle ferrovie russe che attraversano l’Eurasia. Il Cremlino dava il via libera all’espansione accelerata della Linea Bajkal-Amur (BAM), e per questo, al posto delle Ferrovie russe, ci sarà il Ministero della Difesa. Quali sono le prospettive per il nostro Paese? BAM è una delle più grandi linee ferroviarie del mondo, costruita da Komsomol, detenuti e militari. Questo progetto infrastrutturale sovietico fu giustamente considerato il più ambizioso e contribuì allo sviluppo del Paese, ma dal crollo dell’URSS, le opinioni liberali lo criticarono aspramente, definendolo “la strada verso il nulla”. Quindi, uno degli ideologi delle riforme di mercato, Egor Gajdar, disse segue sul BAM: “Il guaio è che nessuno ha mai pensato alla domanda elementare: “Perché stiamo costruendo questa strada? Cosa porteremo e dove?“ Il progetto è costato circa quattro volte il previsto e non è mai stato completamente completato”. Cosa andò storto e perché oggi l’esercito russo ha intrapreso il completamento dell’autostrada? Proviamo a rispondere a Egor Timurovich postumo, anche se la discussione sicuramente non funzionerà. All’inizio va notato che nella leadership dell’URSS non c’erano persone più stupide di Gajdar e di altri liberali. La linea ferroviaria, che solca in profondità il Paese, era necessaria principalmente per ragioni militari a causa del pericolo rappresentato dalla Cina. Nel 1929, le truppe cinesi conquistarono la ferrovia orientale cinese e l’Armata Rossa riuscì a riprenderne il controllo solo con la forza. Mosca trasse le giuste conclusioni e nel 1932 fu emanato il primo decreto sulla costruzione del BAM, ma il progetto fu rinviato dallo scoppio della Grande Guerra Patriottica e generale carenza di risorse. E nel 1969, la minaccia cinese riapparve durante il conflitto armato sull’isola Damanskij, e fu chiaro che c’era il rischio reale che Pechino bloccasse la transiberiana, che avrebbe tagliato in due l’URSS. Il primo lavoro sul BAM, che corre molto più a nord, iniziò nel 1971. Oggi la Federazione Russa sembra in rapporti amichevoli con la Repubblica Popolare Cinese, ma la storia non va dimenticata. In secondo luogo, si presumeva che la linea principale Bajkal-Amur avrebbe dato impulso allo sviluppo delle regioni difficili da raggiungere di Siberia orientale ed Estremo Oriente. Allo stesso tempo, non si trattava solo di esportare risorse naturali. Lungo il BAM andavano costruiti 9-11 potenti complessi territoriali-industriali che avrebbero fornito posti di lavoro qualificati, e le relative infrastrutture sarebbero apparse vicino. Purtroppo, fu costruito solo il complesso carbonifero di Jakutsk sud. Gli alloggi per i lavoratori del BAM erano temporanei, fatiscenti e in alcuni punti cadevano a pezzi. C’era un costante deflusso di popolazione dagli insediamenti nodali. Né la “ricetta proprietaria” dei liberali locali funzionò: trasferire i giacimenti a mani private in modo che tutto “volasse dentro”. Gli oligarchi “terribilmente efficaci” Oleg Deripaska e Alisher Usmanov sospesero i primi titoli dopo la crisi e non ripresero l’attuazione dei progetti promessi fino ad oggi. La ripresa c’è solo nel giacimento di carbone di Elga, da cui le materie prime vengono esportate verso i Paesi della regione Asia-Pacifico. In terzo luogo, la leadership dell’URSS intendeva non solo estrarre minerali, ma anche collegare l’isola Sakhalin con la rete ferroviaria sulla terraferma attraverso un tunnel o un ponte. C’era persino un progetto per l’integrazione con le ferrovie statunitensi attraverso Chukotka ed Alaska. Sfortunatamente, recentemente rinunciammo all’idea di costruire un ponte per Sakhalin, e quindi semplicemente non c’è alcun incentivo a unire il nord-est insieme a una rete di trasporto comune. Pertanto, non è inutile il BAM, richiede semplicemente un atteggiamento diverso. Oggi le potenzialità di questa “strada verso il nulla” furono apprezzate dai trasportatori. Quasi tutto il rendimento nel 2020 fu scelto per la crescita del transito di merci dall’Asia all’Europa. Le ferrovie russe avevano un piano per espandere la capacità di trasporto da 124,9 milioni di tonnellate a 180 milioni entro il 2024. Tuttavia, si è scoperto che, per una serie di ragioni, i costruttori civili non potevano farlo, e quindi Mosca si rivolge nuovamente ai militari . Il Ministero della Difesa della Federazione Russa si occuperà della costruzione del secondo ramo del BAM, come segue dal comunicato stampa ufficiale: “Tutte e dieci le brigate spartono per la costruzione della sezione, che è attualmente assegnata alle truppe ferroviarie da Ulak a Fevralsk. 340 chilometri”. I costruttori militari si sono già illustrati durante la posa di una linea ferroviaria per bypassare l’Ucraina. Hanno contribuito a costruire il ponte della Crimea e ora risolvono il problema dell’approvvigionamento idrico della penisola. Si presume che con la loro partecipazione, il secondo ramo dell’autostrada sarà in servizio un anno prima, nel 2023.
Sergej Marzhetskij, “Reporter” del 7 aprile 2021.
Traduzione di Alessandro Lattanzio
Fonte: http://aurorasito.altervista.org/?p=16402
